对每个汽车用户来说，这都是一个既简单又复杂的问题。是选更强大的动力系统，还是更先进的智驾功能，或是更豪华的内饰？

　　在最近的2024成都车展上，一个正在发生的微妙变化是，BBA等传统豪华品牌车型在内饰设计上都开始向国产新势力品牌靠拢。

　　过去，豪华品牌车型与普通车型最大的区别就在于豪华感的营造。这种“豪华感”大多数来源于大量真皮、镀铬、木纹等材料的使用。

　　以蔚小理为例，旗下车型通过搭载“冰箱”、“彩电”、“大沙发”以及车载AI系统，为用户构建整车科技感。同时，通过用更多仿麂皮等材料做内饰包裹，在视觉、手感、舒适性上创造全新的“豪华”感。

　　本质上，用户的买单意愿决定了汽车的成本和销量，是车企投入产出比的基石，也是竞争的焦点。当外观和硬件的竞争逐渐同质化，内饰成为决定汽车“软实力”的重要因素。

　　我们观察到，这些微妙的变化背后，一些曾经只在少数高端豪车上选用的内饰材料，正在迎来新机会。

　　比如，曾经被兰博基尼、迈凯伦、宝马7系等豪华车型使用的仿麂皮面料，因其独特的质感和舒适度，相对真皮更低的成本，正在被慢慢的变多车企用来重新定义内饰的豪华标准。

　　仿麂皮：一种模拟天然麂皮质感的超纤革（第三代合成革）材料，由超细纤维通过特殊工艺制成，具有麂皮般的柔软手感、细腻的绒面效果及良好的耐磨性和环保特性。外观和触感与天然麂皮相似，成本更低、更易保养。

　　1886年，世界上第一台汽车诞生于德国曼海姆，标志着人类出行方式迈向新征程。当时的汽车是在三个轮子上安装一个内燃机和沙发，仅能满足正常启动、停下等功能，谈不上任何内饰和设计。

　　直到20世纪20年代，出现后车厢全封闭车型后，逐渐开启了汽车内饰的时代。到20世纪30年代，汽车内饰设计和色彩开始考虑整体感，厂商开始用一些舒服的材质包裹门板等金属部件。

　　从上世纪60年代开始，汽车内饰走向巅峰。面板上的功能性划分趋于完整，换挡杆等部件开始增加装饰性的遮掩，座椅开始使用木纹、皮革等材料包裹。以当时的美式风格为代表，车辆内饰设计极其奢华，能看到各式各样的设计和用料。

　　通常，内饰材料是指应用于汽车内饰部件如仪表板、门内护板、顶棚、立柱护板、座椅上等的表面覆盖饰物，种类包括织物、真皮、人造革等。

　　其中，织物面料是最常见的内饰材料之一，如聚酯纤维、尼龙纤维、棉纤维等。织物面料具有柔软、透气、舒适的特点。以尼龙纤维为例，从70年代开始，尼龙纤维被大规模的以不同编织结构和色彩效果运用到汽车内饰中。

　　真皮面料作为一种高档内饰材料，手感舒适，通常由动物皮革经过加工和涂饰处理而成，如牛皮革、羊皮革等。事实上，真皮应用在汽车内饰上的时间比织物早很多。

　　在车内使用真皮，尤其是小牛皮装饰，在全球被公认为是奢华高贵的标志。但真皮成本始终较高，且面临环保挑战。随时代进步、技术能力逐步的提升，人造革如今的仿真程度及各项技术指标逐渐完备，越来越受欢迎。

　　人造革面料是一种以合成材料为基础制成的仿真皮革，有类似真皮的外观和质感，最重要的包含PVC革、PU革、超纤革等类型，分别被称为第一代合成革、第二代合成革、第三代合成革。

　　从20世纪50年代开始，用PVC涂层处理的织物就被大范围的应用在汽车内饰中。由于这样一种材料可以加工成各种不同色彩，并能进行表面模压，达到不一样纹理效果，所以曾经是非常时尚流行的复合材料。

　　但随着生活水平的提高，花了钱的人舒适度提出了更加高的要求。以PVC材料包覆的座椅透气性很差，在闷热的夏天又热又粘，因此逐渐被替代。

　　和PVC不同，超纤革作为第三代合成革，在外观、机械强度、弹性、耐化学物质稳定性等方面与真皮相似，具有更好的厚度均匀性、耐霉菌性、材料利用率等。

　　从加工终端看，超纤革可大致分为绒面超纤和贴面超纤。其中，贴面超纤是指表面为荔枝纹等纹路的合成革。绒面超纤表面没有花纹，触感像真皮，表面与麂皮绒面类似，绒感细腻耐磨，因此又被称作仿麂皮革。

　　以市场上的主流仿麂皮革品牌Alcantara®为例，比真皮轻，摩擦系数高，在激烈驾驶中很少打滑，很适合包裹方向盘、运动座椅等与驾驶员接触较多的区域。除非人为破坏，否则很难磨损，抗污能力强。

　　因此，宝马7系、特斯拉Model S，甚至兰博基尼和迈凯伦都标榜使用了Alcantara®。

　　1970年，全球材料巨头日本东丽公司（Toray Industries）的冈本三宣博士发明了Alcantara材料，具有类似麂皮的柔软质感和优雅外观，很快在汽车、时尚和航空领域流行起来。1972年，东丽公司和意大利能源公司ENI（埃尼集团）成立合资公司ANTOR，用于商业化生产Alcantara材料，这也是意大利公司Alcantara S.p.A.的前身。

　　1980年代，在和菲亚特、奥迪、蓝旗亚等车企合作后，Alcantara材料开始大范围的应用于汽车领域。1995年，经过数次股权变更，Alcantara S.p.A.最终成为日本东丽持股70%、三井持股30%的合资企业。

　　今天，除Alcantara®，全球主要高端仿麂皮面料品牌还包括：同属东丽公司旗下的Ultrasuede，以及另一家日本公司旭化成旗下的Dinamica等。

　　在应用层面，仿麂皮面料已经被大量用于百万级豪华车型中的座椅、头枕、顶棚、立柱、门板、仪表板、遮阳板、方向盘等区域。

　　同时，慢慢的变多品牌车企也开始在旗下中高端车型的座椅等区域使用仿麂皮革以提升豪华感。如大众的途观、途铠、ID 系列，别克的昂科拉、威朗、英朗、君越、君威等。

　　内饰材料的演变背后，是汽车作为一种现代工业品，不断被市场重新定义的结果。

　　燃油车时代，大多车厂聚焦在发动机性能、空间、品牌等层面一决胜负。而今天，电车时代的市场共识是，汽车不再只是交通工具，而是第三生活空间或移动的家。

　　作为交通工具，人们更在乎汽车的续航、操控、性能等。但对“移动的家”，人们必然会更在意舒适度和体验感，比如车内的视觉、触觉，甚至嗅觉。

　　在九鼎投资看来，消费者做购车决策的前提是车辆的基本性能和质量，比如车辆动力系统、安全性能、操控稳定性等。但在这个基础上，今天的车厂要赢得销量，就必须在细节和材质上不断加码。

　　比如，慢慢的变多车企将以往只在高端车型中出现的配置作为标准配置提供，这中间还包括空气悬架、CDC等。

　　同时，车辆的内饰材料也开始升级。过去，20万至30万价格的范围的车内饰多采用普通皮革。而如今，为满足市场对高端感的追求，慢慢的变多车型开始采用真皮或麂皮革。毕竟，通过视觉、触感提升舒适度和豪华感，给用户所带来的体验是更直接的。

　　这种策略不仅提升了车辆的整体价值感，更满足了花了钱的人高端配置的期待。“以更低价格享受到以往只有豪车才有的配置”，慢慢的变成了中国市场消费者的主要买单动力。

　　目前，超纤材料已经被极氪、理想、小鹏、问界、仰望等品牌的多款车型使用。其中，超纤绒顶棚配置已经下沉至20万元级市场。

　　部分定位较高的车型甚至在顶棚、遮阳板、立柱、仪表板、门板等区域大面积采用超纤材料覆盖。在座椅区域，超纤材料与真皮、合成革等材料镶拼。在方向盘区域，超纤革也慢慢的变成了真皮的替代方案。

　　当然，之所以能做到“物超所值”，还有一个重要的原因是国内成熟的供应链系统。逐渐完备的中国供应链企业让原材料和零部件的采购成本逐渐下降，整车成本因此得到控制。同时，随着产量增加，单位成本逐步降低，渗透率逐渐提高，从而能够形成良性循环。

　　这个过程中，内饰材料升级带来的溢价也让仿麂皮这类曾经小众、高端的材料呈现下沉趋势，市场规模和渗透率得到提升。

　　根据九鼎投资的调研测算，2021年中国乘用车市场对绒面超纤的需求约为43亿元，基本为国外垄断进口状态。

　　但到2027年，预计其市场规模将超过120亿元；2031年市场规模将超过300亿元。10年复合增速约为22%。

　　考虑到内饰材料在不同车型和市场定位中的应用存在差异，以紧凑型及以上车型为例：

　　如果单台车的皮革+织物用量在20-30平米，则仿麂皮的渗透率有望从2021年的5%（按1平米仿麂皮对应20平米内饰材料计），提升至2030年的37%（按9.3平米仿麂皮对应20平米内饰材料计）。

　　整体而言，九鼎投资认为，织物、真皮以及人造革等不同的材料未来还会并存于市场。但仿麂皮面料的应用比例将明显提升，市场占有率将是所有材料中增长最快的。

　　今天，中国汽车市场的整体销量仍然在增长。但新势力和自主品牌的订单，足够改变绒面超纤领域基本为国外企业垄断的竞争格局吗？

　　毕竟，在汽车零部件多个环节的旧有供应链系统中，很多供应商或是经过多年积累，具备极强的规模优势；或是与头部客户合作多年，强绑定，且有极强的产品稳定性。要打破旧生态，并不容易。

　　因为，汽车内饰材料种类非常之多，从织物到真皮，不一样的材料有不同的应用和市场需求。而且，与汽车电子或关键安全件（如气囊、悬架）相比，内饰材料不直接涉及车辆安全，车厂及客户在选择供应商时往往会把范围放得更宽。所以，这样的领域的市场集中度天然不会太高。

　　另一方面，作为制造业大国，中国企业在生产制造上积累了几十年经验。再加上新势力、自主品牌对超纤材料的集中应用，以及降本需求下对本土供应商的倾斜等，国内超纤革品牌有机会迎来快速发展。

　　超纤革的生产技术与传统化纤工艺截然不同，它不涉及传统化纤的拉丝过程。这种技术上的革新带来了一定的进入门槛，对于新进入者来说，研发突破意味着相当大的挑战。

　　而且，不同应用场景的需求差异较大，比如针对光面和绒面的不同表面处理工艺。企业一定通过研发投入实现技术上的创新，满足客户多样化的需求。当然，这种需求导向的研发策略，也有机会带来技术上的突破，从而增强产品竞争力。

　　此外，这一领域很大程度上是一门实践科学，企业一定要通过不断的技术实践和工艺探索来验证理论的可行性。

　　能将理论上可行的方案转化为实际可行的生产的基本工艺，并在过程中控制成本的企业才能线、卷价格穷途末路，成本力决定竞争力‍‍

　　纵观整个汽车产业供应链，非标品供应商可能有机会凭借技术壁垒和定制化，赚到较高利润。但大部分标品目前仍然要靠规模优势、低价策略，毛利始终相比来说较低。